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  該項(xiàng)目是國(guó)家部委項(xiàng)目，現(xiàn)處于實(shí)驗(yàn)室研究階段。      項(xiàng)目在高速鐵路、無(wú)砟軌道、無(wú)縫線路和無(wú)縫道岔等方面的研究基礎(chǔ)之上，結(jié)合京滬高速鐵路對(duì)應(yīng)工點(diǎn)，以長(zhǎng)大橋梁無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫道岔為重點(diǎn)研究對(duì)象，就高速鐵路橋上無(wú)砟軌道無(wú)縫線路設(shè)計(jì)理論、檢算和評(píng)價(jià)方法、室內(nèi)及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、監(jiān)測(cè)和檢測(cè)技術(shù)等展開(kāi)深入研究。針對(duì)高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路存在的問(wèn)題，分以下四個(gè)方面內(nèi)容進(jìn)行研究： 1）高速鐵路長(zhǎng)大橋梁無(wú)砟軌道無(wú)縫線路設(shè)計(jì)理論及綜合試驗(yàn)研究。 2）高速鐵路高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫道岔設(shè)計(jì)理論及綜合試驗(yàn)研究。 3）高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路檢測(cè)、監(jiān)測(cè)技術(shù)研究。 4）京滬高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路檢算及評(píng)估方法的研究。    該項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)如下：   （1）建立較為完善的靜、動(dòng)力學(xué)分析模型，并采用靜、動(dòng)力結(jié)合的方式，研究滿足高速鐵路橋上無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、無(wú)縫道岔需求的分析方法。   （2）創(chuàng)新性地提出橋上無(wú)縫線路、無(wú)縫道岔各種設(shè)計(jì)參數(shù)的取值依據(jù)及主要因素的影響規(guī)律。   （3）建立完善的高速鐵路長(zhǎng)大橋梁無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、高架站無(wú)縫道岔的檢算和評(píng)估體系。   （4）提出高速鐵路長(zhǎng)大橋梁無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫道岔靜、動(dòng)態(tài)測(cè)試及長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)的內(nèi)容與方法。   （5）掌握高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路檢算和評(píng)估方法，為京滬高速鐵路列車的安全、舒適、平穩(wěn)運(yùn)行提供保障。 通過(guò)本項(xiàng)目的研究，形成一整套適用于我國(guó)高速鐵路的橋上無(wú)砟軌道跨區(qū)間無(wú)縫線路技術(shù)體系。成果在應(yīng)用于京滬高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路的同時(shí)，也為其它高速鐵路無(wú)砟軌道無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)、施工及養(yǎng)護(hù)維修、檢測(cè)及監(jiān)測(cè)等提供依據(jù)。項(xiàng)目總體研究成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，部分成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。 本項(xiàng)目所研究和解決的關(guān)鍵技術(shù)： （1）無(wú)縫線路、無(wú)縫道岔、無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)與橋梁的靜、動(dòng)力相互作用機(jī)理及空間耦合理論模型的建立； （2）橋上無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、無(wú)縫道岔力學(xué)特性的主要影響因素、影響規(guī)律及相關(guān)參數(shù)的研究； （3）高速鐵路長(zhǎng)大橋梁無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫道岔的檢算、評(píng)估指標(biāo)和方法研究； （4）長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)及長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)試驗(yàn)測(cè)試內(nèi)容、測(cè)點(diǎn)布置及測(cè)試方法的研究。    應(yīng)用范圍： 部分成果可編入高速鐵路長(zhǎng)大橋梁及高架車站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路施工及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)條件中，并可以推廣應(yīng)用到其它高速鐵路建設(shè)中，具有顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和推廣價(jià)值。    預(yù)期效果：    1）確定合理的設(shè)計(jì)參數(shù)，建立完善的靜、動(dòng)力學(xué)分析模型，能有效指導(dǎo)高速鐵路無(wú)縫線路、無(wú)縫道岔的設(shè)計(jì)；    2）制定的室內(nèi)、現(xiàn)場(chǎng)靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)方案，能有效地測(cè)定結(jié)構(gòu)部件的設(shè)計(jì)參數(shù)、長(zhǎng)大橋梁無(wú)砟軌道無(wú)縫線路、高架車站無(wú)縫道岔受力與變形規(guī)律；    3）橋上無(wú)砟軌道無(wú)縫線路技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，滿足我國(guó)京滬高速鐵路建設(shè)的需要；    4）提出符合高速鐵路設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)要求的橋上無(wú)砟軌道無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方法，使無(wú)縫線路具有良好動(dòng)力性能，滿足相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)；    5）提出的高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路檢測(cè)和監(jiān)測(cè)技術(shù)能夠快速、高效地監(jiān)控?zé)o縫線路狀態(tài)，為列車的安全、平穩(wěn)運(yùn)行提供保障。 對(duì)京滬高速鐵路長(zhǎng)大橋梁、高架站無(wú)砟軌道無(wú)縫線路進(jìn)行檢算及評(píng)估，相關(guān)檢算及評(píng)估方法可作為高速鐵路優(yōu)化無(wú)縫線路布置、道岔布置、無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)、橋梁結(jié)構(gòu)的依據(jù)。

該項(xiàng)目是863計(jì)劃項(xiàng)目，現(xiàn)處于實(shí)驗(yàn)室研究階段。項(xiàng)目成果受專利保護(hù)。 1、項(xiàng)目概述 本項(xiàng)目針對(duì)高速公路進(jìn)出城路段交通擁堵嚴(yán)重、事故頻發(fā)，以及高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)各自為政、協(xié)同性差的普遍現(xiàn)象，構(gòu)建了基于互聯(lián)網(wǎng)的分布式交通特征信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了不同監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享；借助信息共享平臺(tái)，系統(tǒng)分析了結(jié)合部的動(dòng)態(tài)交通特征，提出了適應(yīng)不同交通條件的短時(shí)交通特征預(yù)測(cè)技術(shù)；采用分層遞階控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的方法，研發(fā)了多匝道的協(xié)同控制系統(tǒng)軟件，并實(shí)現(xiàn)了結(jié)合部道路交通系統(tǒng)的微觀仿真。 2、技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn) 在監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享研究方面，初步建立了交通特征信息共享的平臺(tái)，其中對(duì)異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)之間交通特征級(jí)信息共享的內(nèi)容和模式進(jìn)行了系統(tǒng)分析，對(duì)異構(gòu)信息進(jìn)行了融合處理，實(shí)現(xiàn)了特征級(jí)信息的發(fā)布。 在短時(shí)交通特征預(yù)測(cè)研究方面，已對(duì)京津塘高速公路及北京市快速環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)的海量交通流實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了特征與關(guān)聯(lián)分析，完成了短時(shí)交通特征的預(yù)測(cè)，并實(shí)現(xiàn)了交通擁擠的預(yù)判。 在結(jié)合部的協(xié)同控制方面，利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的建模和學(xué)習(xí)方法，對(duì)高速公路多匝道控制系統(tǒng)算法進(jìn)行設(shè)計(jì)，并進(jìn)行了控制效果仿真。   3、能為產(chǎn)業(yè)解決的關(guān)鍵技術(shù) （1）基于服務(wù)水平的特征級(jí)交通動(dòng)態(tài)信息融合技術(shù) 針對(duì)目前高速公路和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)所采集的交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式和像素級(jí)融合技術(shù)都有所不同，控制目標(biāo)參數(shù)不統(tǒng)一的現(xiàn)實(shí)情況，項(xiàng)目提出的交通特征信息共享平臺(tái)首先要處理現(xiàn)有高速公路和城市快速路服務(wù)水平判定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題，其次需要解決區(qū)域交通監(jiān)控系統(tǒng)的特征級(jí)數(shù)據(jù)融合問(wèn)題，尋求基于服務(wù)水平的動(dòng)態(tài)信息融合技術(shù)和方法。 （2）交通特征信息共享平臺(tái)的設(shè)計(jì)技術(shù) 針對(duì)集中式信息共享平臺(tái)投資大、實(shí)施困難的缺點(diǎn)，提出采用成熟的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及分布式技術(shù)建立交通信息共享平臺(tái)，為異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享模式提供了一種新的建設(shè)思路。不需要增加額外的硬件投資、操作方便，就現(xiàn)有的管理體制來(lái)說(shuō)，也容易實(shí)現(xiàn)。 （3）基于關(guān)聯(lián)分析和智能控制技術(shù)的短時(shí)交通特征預(yù)測(cè)模型 將時(shí)間序列理論與關(guān)聯(lián)理論引入交通狀態(tài)分析，并根據(jù)不同交通條件建立的短時(shí)交通預(yù)測(cè)模型，在很大程度上提高了預(yù)測(cè)方法的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性和可靠性，有利于預(yù)測(cè)技術(shù)的應(yīng)用和推廣。 （4）高速公路和城市快速路結(jié)合部實(shí)現(xiàn)協(xié)同控制的關(guān)鍵技術(shù) 基于區(qū)域道路交通網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的綜合利用與共享，在交通服務(wù)水平判定技術(shù)的支持下，運(yùn)用系統(tǒng)論、控制論的思想以及智能交通系統(tǒng)工程的理論方法，實(shí)現(xiàn)高速公路和城市快速路結(jié)合部的協(xié)同控制。 4、相關(guān)的行業(yè)發(fā)展水平，以及同類技術(shù)產(chǎn)品或成果比較 目前，我國(guó)已建設(shè)的交通信息系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)基本上是作為一個(gè)個(gè)分支存在的，不僅子系統(tǒng)自身的數(shù)據(jù)尚未實(shí)現(xiàn)充分融合，集成度很低，而且系統(tǒng)之間存在行政分割問(wèn)題，異構(gòu)情況嚴(yán)重；在信息共享平臺(tái)設(shè)計(jì)上，大都采用集中式為主，需要新建一個(gè)監(jiān)控總中心，投資大，操作困難。 與本項(xiàng)目所提出的預(yù)測(cè)思路及預(yù)測(cè)方法相比，現(xiàn)有預(yù)測(cè)方法的適用性方面還存在不少缺陷。 目前，我國(guó)高速公路和城市快速路交通控制所采取的區(qū)域控制策略尚未形成較成熟的控制模式，高速公路和城市快速路的協(xié)同控制模式更是處于起步階段，尚未形成成熟的技術(shù)產(chǎn)品。 應(yīng)用范圍： 本課題針對(duì)的主要對(duì)象是高速公路與城市快速路的結(jié)合部，課題研究成果不僅充分利用了現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)硬件資源，節(jié)省了建設(shè)成本，而且可以滿足結(jié)合部的交通控制與管理需要，具有較強(qiáng)的應(yīng)用和推廣價(jià)值。在實(shí)際的應(yīng)用和推廣中，還需進(jìn)一步擴(kuò)充和細(xì)化協(xié)同控制目標(biāo)，優(yōu)化大范圍內(nèi)的多匝道協(xié)同控制模型及其算法，并對(duì)具體的控制策略和控制設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，以提升協(xié)同控制的實(shí)際效果。 預(yù)期效果： 運(yùn)用系統(tǒng)論和其他相關(guān)領(lǐng)域研究的最新成果，探索建立區(qū)域高速公路和城市快速路交通信息共享平臺(tái)的新思路和新方法，并在系統(tǒng)平臺(tái)的基礎(chǔ)上研究協(xié)同控制的策略和方法，并形成整套協(xié)同控制系統(tǒng)算法和軟件。在實(shí)踐中，研究成果能夠得到較好的應(yīng)用，并且能夠部分解決高速公路和城市快速路結(jié)合部的交通問(wèn)題。

本發(fā)明公開(kāi)了一種高速公路隧道群照明系統(tǒng)控制系統(tǒng)和控制方法，該系統(tǒng)包括設(shè)置在各個(gè)基本控制單元里相鄰下游隧道進(jìn)口端和相鄰上游隧道出口端的照明燈具、車輛檢測(cè)計(jì)、洞外亮度檢測(cè)儀和模糊邏輯控制模塊，將交通流參數(shù)Q?V作為模糊邏輯控制模塊的第一個(gè)輸入?yún)?shù)，將洞外亮度L作為模糊邏輯控制模塊的第二個(gè)輸入?yún)?shù)，模糊邏輯控制模塊內(nèi)預(yù)設(shè)相鄰隧道間距D作為第三個(gè)輸入?yún)?shù)，經(jīng)過(guò)模糊邏輯控制模塊內(nèi)預(yù)設(shè)的邏輯進(jìn)行推理后輸出照明強(qiáng)度等級(jí)R，通過(guò)該照明強(qiáng)度等級(jí)R控制相鄰上游隧道出口照明和相鄰下游隧道入口照明；本發(fā)明的照明控制系統(tǒng)和方法充分考慮了隧道群相鄰隧道間距對(duì)照明控制的影響，既節(jié)省了隧道照明的電力消耗，又獲得了更佳的照明效果。

本發(fā)明公開(kāi)了一種高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)修補(bǔ)用超早強(qiáng)注漿材料，依次加入水、聚合物乳液、減水劑、流變助劑、消泡劑；再加入摻合料、水泥、膨脹劑、促凝劑、緩凝劑經(jīng)高速攪拌混合而成。組分重量份為：超細(xì)水泥：100份，摻合料：50～150份，可再分散乳膠粉25～50份，聚合物乳液3～10份，膨脹劑：5～25份，羧酸減水劑：0.1～1.0份，促凝劑：0.1～10份，緩凝劑：0.1～5份，流變助劑：0.001～0.005份，聚醚-硅氧烷共聚物消泡劑：0.001份，水：20～70份。本發(fā)明材料具有低粘度、超早強(qiáng)、低成本、耐疲勞、耐老化、耐水侵蝕等優(yōu)點(diǎn)，可用于高速鐵路無(wú)砟軌道混凝土裂縫、水泥瀝青砂漿充填層離縫、裂縫及傷損的修補(bǔ)。

本發(fā)明公開(kāi)了一種基于高速投影機(jī)的懸浮式360°視場(chǎng)空間三維顯示裝置。該裝置包括偏折型散射屏、高速投影機(jī)、圖像發(fā)生器、探測(cè)模塊、電機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。高速投影機(jī)將三維物體360°全景視場(chǎng)的組合圖像投影到高速旋轉(zhuǎn)的偏折型散射屏上。偏折型散射屏可控制出射光的垂直偏折角度和水平發(fā)散角度，使觀察者的雙眼觀察到不同視角的圖像，實(shí)現(xiàn)顯示的三維物體懸浮在偏折型散射屏的上方。基于高速投影機(jī)的懸浮式360°空間三維顯示可供多人360°視場(chǎng)裸眼同時(shí)觀看，實(shí)現(xiàn)空間遮擋消隱并可探入觸摸交互。

本實(shí)用新型公開(kāi)了一種用于超高層建筑風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的多自由度氣彈模型骨架，主要由多根立柱將至少 三層水平鋼板串聯(lián)組成，水平鋼板為多邊形框架，多邊形框架的中間設(shè)有方孔，所述方孔與多邊形框架 的側(cè)邊之間設(shè)有橫梁，立柱包括一根方形粗柱和多根異形細(xì)柱，所述方形粗柱穿過(guò)每一層水平鋼板上的 方孔并與方孔通過(guò)粘接方式相對(duì)固定，每一層多邊形框架的橫梁上設(shè)有多個(gè)凸塊，異形細(xì)柱上設(shè)有與每 一層橫梁上的凸塊相配合的卡孔，所述異形細(xì)柱與橫梁通過(guò)凸塊和卡孔定位，所述多層水平鋼板根據(jù)實(shí) 驗(yàn)需要以一定間隔在方形粗柱上下排列。本裝置振型、頻率可調(diào)范圍大，能模擬通常的實(shí)際超高層建筑， 異形細(xì)柱調(diào)節(jié)方便易行、精度高。 

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高速列車具有安全性好、正點(diǎn)率高、快速等優(yōu)點(diǎn)。能有效地改善交通環(huán)境, 帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。20世紀(jì)60年代以來(lái), 隨著鐵路電氣化的高速發(fā)展, 鐵路運(yùn)輸一再提速, 對(duì)于電氣化鐵路用接觸線的性能要求越來(lái)越高, 因?yàn)樵陔姎饣F路運(yùn)行過(guò)程中, 接觸導(dǎo)線不僅要承受較大的懸掛張力, 同時(shí)還經(jīng)受著通過(guò)電流時(shí)引起的熱作用。因此, 材料要求在具有良好導(dǎo)電性能的同時(shí)還應(yīng)具有高的抗拉強(qiáng)度, 而且在電流負(fù)荷增大、溫度升高時(shí)仍然要保持較高的強(qiáng)度。接觸線既要提供高速列車所需的動(dòng)力、照明和空調(diào)等用電, 又要承受較大的軸向拉力, 同時(shí)還可能工作在極冷、極熱、腐蝕性強(qiáng)等環(huán)境中,總的來(lái)說(shuō), 電力傳輸線必須具有以下性能: 能夠滿足高速列車速度和電流的要求, 具有足夠的抗拉強(qiáng)度來(lái)承受振動(dòng), 高導(dǎo)電率, 耐磨性好, 耐熱性好, 抗軟化溫度高, 軟化處理(300℃保溫2 h) 后其常溫抗拉強(qiáng)度不小于初始態(tài)的90% , 抗大氣腐蝕性能好,線膨脹系數(shù)小。我國(guó)鐵路廣深線、京鄭線等都大量或全部使用了法國(guó)或德國(guó)產(chǎn)品, 花費(fèi)了大量外匯。因此，對(duì)國(guó)產(chǎn)銅及銅合金接觸線的研制開(kāi)發(fā)具有重大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。本研究開(kāi)發(fā)的析出強(qiáng)化型Cu-Ag系、Cu-Cr系合金已經(jīng)能夠滿足工業(yè)化生產(chǎn)的需要。 主要性能指標(biāo) 1.抗拉強(qiáng)度σb>580MPa； 2.延伸率>5%； 3.導(dǎo)電率>75%IACS； 4.設(shè)計(jì)使用壽命：15年。

項(xiàng)目以沿海地區(qū)高速公路為工程背景開(kāi)展研究，內(nèi)容包括：沿海地區(qū)高速公路典型病害特征、病害成因的精確診斷技術(shù)、路面彎沉退化方程、基于交通量和路面彎沉退化方程的路面使用性能衰變方程、基于路面使用性能衰變方程和壽命成本分析的維修方案及３種維修關(guān)鍵技術(shù)，共６個(gè)方面，取得了豐碩的研究成果。其特點(diǎn)是：1、符合交通部《公路水路交通運(yùn)輸“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》重大科技專題——新一代公路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)技術(shù)開(kāi)發(fā)的研發(fā)方向，即“建設(shè)是發(fā)展，養(yǎng)護(hù)管理也是發(fā)展，而且是可持續(xù)發(fā)展”的新發(fā)展觀。2、采用理論研究、室內(nèi)外試驗(yàn)相結(jié)合的方