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  該項目是國家部委項目，現(xiàn)處于實驗室研究階段。      項目在高速鐵路、無砟軌道、無縫線路和無縫道岔等方面的研究基礎之上，結合京滬高速鐵路對應工點，以長大橋梁無砟軌道無縫線路、高架站無砟軌道無縫道岔為重點研究對象，就高速鐵路橋上無砟軌道無縫線路設計理論、檢算和評價方法、室內及現(xiàn)場試驗、監(jiān)測和檢測技術等展開深入研究。針對高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路存在的問題，分以下四個方面內容進行研究： 1）高速鐵路長大橋梁無砟軌道無縫線路設計理論及綜合試驗研究。 2）高速鐵路高架站無砟軌道無縫道岔設計理論及綜合試驗研究。 3）高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路檢測、監(jiān)測技術研究。 4）京滬高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路檢算及評估方法的研究。    該項目技術創(chuàng)新點如下：   （1）建立較為完善的靜、動力學分析模型，并采用靜、動力結合的方式，研究滿足高速鐵路橋上無砟軌道無縫線路、無縫道岔需求的分析方法。   （2）創(chuàng)新性地提出橋上無縫線路、無縫道岔各種設計參數(shù)的取值依據(jù)及主要因素的影響規(guī)律。   （3）建立完善的高速鐵路長大橋梁無砟軌道無縫線路、高架站無縫道岔的檢算和評估體系。   （4）提出高速鐵路長大橋梁無砟軌道無縫線路、高架站無砟軌道無縫道岔靜、動態(tài)測試及長期監(jiān)測的內容與方法。   （5）掌握高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路檢算和評估方法，為京滬高速鐵路列車的安全、舒適、平穩(wěn)運行提供保障。 通過本項目的研究，形成一整套適用于我國高速鐵路的橋上無砟軌道跨區(qū)間無縫線路技術體系。成果在應用于京滬高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路的同時，也為其它高速鐵路無砟軌道無縫線路的設計、施工及養(yǎng)護維修、檢測及監(jiān)測等提供依據(jù)。項目總體研究成果達到國際先進水平，部分成果達到國際領先水平。 本項目所研究和解決的關鍵技術： （1）無縫線路、無縫道岔、無砟軌道結構與橋梁的靜、動力相互作用機理及空間耦合理論模型的建立； （2）橋上無砟軌道無縫線路、無縫道岔力學特性的主要影響因素、影響規(guī)律及相關參數(shù)的研究； （3）高速鐵路長大橋梁無砟軌道無縫線路、高架站無砟軌道無縫道岔的檢算、評估指標和方法研究； （4）長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路靜、動態(tài)試驗及長期監(jiān)測試驗測試內容、測點布置及測試方法的研究。    應用范圍： 部分成果可編入高速鐵路長大橋梁及高架車站無砟軌道無縫線路施工及養(yǎng)護維修技術條件中，并可以推廣應用到其它高速鐵路建設中，具有顯著的技術經濟效益和推廣價值。    預期效果：    1）確定合理的設計參數(shù)，建立完善的靜、動力學分析模型，能有效指導高速鐵路無縫線路、無縫道岔的設計；    2）制定的室內、現(xiàn)場靜、動態(tài)試驗方案，能有效地測定結構部件的設計參數(shù)、長大橋梁無砟軌道無縫線路、高架車站無縫道岔受力與變形規(guī)律；    3）橋上無砟軌道無縫線路技術先進、經濟合理，達到國際先進水平，滿足我國京滬高速鐵路建設的需要；    4）提出符合高速鐵路設計、運營要求的橋上無砟軌道無縫線路設計方法，使無縫線路具有良好動力性能，滿足相應的技術指標；    5）提出的高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路檢測和監(jiān)測技術能夠快速、高效地監(jiān)控無縫線路狀態(tài)，為列車的安全、平穩(wěn)運行提供保障。 對京滬高速鐵路長大橋梁、高架站無砟軌道無縫線路進行檢算及評估，相關檢算及評估方法可作為高速鐵路優(yōu)化無縫線路布置、道岔布置、無砟軌道結構、橋梁結構的依據(jù)。

該項目是863計劃項目，現(xiàn)處于實驗室研究階段。項目成果受專利保護。 1、項目概述 本項目針對高速公路進出城路段交通擁堵嚴重、事故頻發(fā)，以及高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)各自為政、協(xié)同性差的普遍現(xiàn)象，構建了基于互聯(lián)網的分布式交通特征信息共享平臺，實現(xiàn)了不同監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享；借助信息共享平臺，系統(tǒng)分析了結合部的動態(tài)交通特征，提出了適應不同交通條件的短時交通特征預測技術；采用分層遞階控制和神經網絡控制的方法，研發(fā)了多匝道的協(xié)同控制系統(tǒng)軟件，并實現(xiàn)了結合部道路交通系統(tǒng)的微觀仿真。 2、技術創(chuàng)新點 在監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享研究方面，初步建立了交通特征信息共享的平臺，其中對異構監(jiān)控系統(tǒng)之間交通特征級信息共享的內容和模式進行了系統(tǒng)分析，對異構信息進行了融合處理，實現(xiàn)了特征級信息的發(fā)布。 在短時交通特征預測研究方面，已對京津塘高速公路及北京市快速環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)的海量交通流實測數(shù)據(jù)進行了特征與關聯(lián)分析，完成了短時交通特征的預測，并實現(xiàn)了交通擁擠的預判。 在結合部的協(xié)同控制方面，利用模糊神經網絡的建模和學習方法，對高速公路多匝道控制系統(tǒng)算法進行設計，并進行了控制效果仿真。   3、能為產業(yè)解決的關鍵技術 （1）基于服務水平的特征級交通動態(tài)信息融合技術 針對目前高速公路和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)所采集的交通流基礎數(shù)據(jù)格式和像素級融合技術都有所不同，控制目標參數(shù)不統(tǒng)一的現(xiàn)實情況，項目提出的交通特征信息共享平臺首先要處理現(xiàn)有高速公路和城市快速路服務水平判定標準不統(tǒng)一的問題，其次需要解決區(qū)域交通監(jiān)控系統(tǒng)的特征級數(shù)據(jù)融合問題，尋求基于服務水平的動態(tài)信息融合技術和方法。 （2）交通特征信息共享平臺的設計技術 針對集中式信息共享平臺投資大、實施困難的缺點，提出采用成熟的互聯(lián)網技術，以及分布式技術建立交通信息共享平臺，為異構監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享模式提供了一種新的建設思路。不需要增加額外的硬件投資、操作方便，就現(xiàn)有的管理體制來說，也容易實現(xiàn)。 （3）基于關聯(lián)分析和智能控制技術的短時交通特征預測模型 將時間序列理論與關聯(lián)理論引入交通狀態(tài)分析，并根據(jù)不同交通條件建立的短時交通預測模型，在很大程度上提高了預測方法的實時性、準確性和可靠性，有利于預測技術的應用和推廣。 （4）高速公路和城市快速路結合部實現(xiàn)協(xié)同控制的關鍵技術 基于區(qū)域道路交通網絡動態(tài)信息采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的綜合利用與共享，在交通服務水平判定技術的支持下，運用系統(tǒng)論、控制論的思想以及智能交通系統(tǒng)工程的理論方法，實現(xiàn)高速公路和城市快速路結合部的協(xié)同控制。 4、相關的行業(yè)發(fā)展水平，以及同類技術產品或成果比較 目前，我國已建設的交通信息系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)基本上是作為一個個分支存在的，不僅子系統(tǒng)自身的數(shù)據(jù)尚未實現(xiàn)充分融合，集成度很低，而且系統(tǒng)之間存在行政分割問題，異構情況嚴重；在信息共享平臺設計上，大都采用集中式為主，需要新建一個監(jiān)控總中心，投資大，操作困難。 與本項目所提出的預測思路及預測方法相比，現(xiàn)有預測方法的適用性方面還存在不少缺陷。 目前，我國高速公路和城市快速路交通控制所采取的區(qū)域控制策略尚未形成較成熟的控制模式，高速公路和城市快速路的協(xié)同控制模式更是處于起步階段，尚未形成成熟的技術產品。 應用范圍： 本課題針對的主要對象是高速公路與城市快速路的結合部，課題研究成果不僅充分利用了現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)硬件資源，節(jié)省了建設成本，而且可以滿足結合部的交通控制與管理需要，具有較強的應用和推廣價值。在實際的應用和推廣中，還需進一步擴充和細化協(xié)同控制目標，優(yōu)化大范圍內的多匝道協(xié)同控制模型及其算法，并對具體的控制策略和控制設施進行詳細設計，以提升協(xié)同控制的實際效果。 預期效果： 運用系統(tǒng)論和其他相關領域研究的最新成果，探索建立區(qū)域高速公路和城市快速路交通信息共享平臺的新思路和新方法，并在系統(tǒng)平臺的基礎上研究協(xié)同控制的策略和方法，并形成整套協(xié)同控制系統(tǒng)算法和軟件。在實踐中，研究成果能夠得到較好的應用，并且能夠部分解決高速公路和城市快速路結合部的交通問題。

本發(fā)明公開了一種高速公路隧道群照明系統(tǒng)控制系統(tǒng)和控制方法，該系統(tǒng)包括設置在各個基本控制單元里相鄰下游隧道進口端和相鄰上游隧道出口端的照明燈具、車輛檢測計、洞外亮度檢測儀和模糊邏輯控制模塊，將交通流參數(shù)Q?V作為模糊邏輯控制模塊的第一個輸入參數(shù)，將洞外亮度L作為模糊邏輯控制模塊的第二個輸入參數(shù)，模糊邏輯控制模塊內預設相鄰隧道間距D作為第三個輸入參數(shù)，經過模糊邏輯控制模塊內預設的邏輯進行推理后輸出照明強度等級R，通過該照明強度等級R控制相鄰上游隧道出口照明和相鄰下游隧道入口照明；本發(fā)明的照明控制系統(tǒng)和方法充分考慮了隧道群相鄰隧道間距對照明控制的影響，既節(jié)省了隧道照明的電力消耗，又獲得了更佳的照明效果。

本發(fā)明公開了一種高速鐵路無砟軌道結構修補用超早強注漿材料，依次加入水、聚合物乳液、減水劑、流變助劑、消泡劑；再加入摻合料、水泥、膨脹劑、促凝劑、緩凝劑經高速攪拌混合而成。組分重量份為：超細水泥：100份，摻合料：50～150份，可再分散乳膠粉25～50份，聚合物乳液3～10份，膨脹劑：5～25份，羧酸減水劑：0.1～1.0份，促凝劑：0.1～10份，緩凝劑：0.1～5份，流變助劑：0.001～0.005份，聚醚-硅氧烷共聚物消泡劑：0.001份，水：20～70份。本發(fā)明材料具有低粘度、超早強、低成本、耐疲勞、耐老化、耐水侵蝕等優(yōu)點，可用于高速鐵路無砟軌道混凝土裂縫、水泥瀝青砂漿充填層離縫、裂縫及傷損的修補。

本發(fā)明公開了一種基于高速投影機的懸浮式360°視場空間三維顯示裝置。該裝置包括偏折型散射屏、高速投影機、圖像發(fā)生器、探測模塊、電機和傳動機構。高速投影機將三維物體360°全景視場的組合圖像投影到高速旋轉的偏折型散射屏上。偏折型散射屏可控制出射光的垂直偏折角度和水平發(fā)散角度，使觀察者的雙眼觀察到不同視角的圖像，實現(xiàn)顯示的三維物體懸浮在偏折型散射屏的上方。基于高速投影機的懸浮式360°空間三維顯示可供多人360°視場裸眼同時觀看，實現(xiàn)空間遮擋消隱并可探入觸摸交互。

本實用新型公開了一種用于超高層建筑風洞實驗的多自由度氣彈模型骨架，主要由多根立柱將至少 三層水平鋼板串聯(lián)組成，水平鋼板為多邊形框架，多邊形框架的中間設有方孔，所述方孔與多邊形框架 的側邊之間設有橫梁，立柱包括一根方形粗柱和多根異形細柱，所述方形粗柱穿過每一層水平鋼板上的 方孔并與方孔通過粘接方式相對固定，每一層多邊形框架的橫梁上設有多個凸塊，異形細柱上設有與每 一層橫梁上的凸塊相配合的卡孔，所述異形細柱與橫梁通過凸塊和卡孔定位，所述多層水平鋼板根據(jù)實 驗需要以一定間隔在方形粗柱上下排列。本裝置振型、頻率可調范圍大，能模擬通常的實際超高層建筑， 異形細柱調節(jié)方便易行、精度高。 

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高速列車具有安全性好、正點率高、快速等優(yōu)點。能有效地改善交通環(huán)境, 帶動國民經濟的發(fā)展。20世紀60年代以來, 隨著鐵路電氣化的高速發(fā)展, 鐵路運輸一再提速, 對于電氣化鐵路用接觸線的性能要求越來越高, 因為在電氣化鐵路運行過程中, 接觸導線不僅要承受較大的懸掛張力, 同時還經受著通過電流時引起的熱作用。因此, 材料要求在具有良好導電性能的同時還應具有高的抗拉強度, 而且在電流負荷增大、溫度升高時仍然要保持較高的強度。接觸線既要提供高速列車所需的動力、照明和空調等用電, 又要承受較大的軸向拉力, 同時還可能工作在極冷、極熱、腐蝕性強等環(huán)境中,總的來說, 電力傳輸線必須具有以下性能: 能夠滿足高速列車速度和電流的要求, 具有足夠的抗拉強度來承受振動, 高導電率, 耐磨性好, 耐熱性好, 抗軟化溫度高, 軟化處理(300℃保溫2 h) 后其常溫抗拉強度不小于初始態(tài)的90% , 抗大氣腐蝕性能好,線膨脹系數(shù)小。我國鐵路廣深線、京鄭線等都大量或全部使用了法國或德國產品, 花費了大量外匯。因此，對國產銅及銅合金接觸線的研制開發(fā)具有重大的經濟價值。本研究開發(fā)的析出強化型Cu-Ag系、Cu-Cr系合金已經能夠滿足工業(yè)化生產的需要。 主要性能指標 1.抗拉強度σb>580MPa； 2.延伸率>5%； 3.導電率>75%IACS； 4.設計使用壽命：15年。

項目以沿海地區(qū)高速公路為工程背景開展研究，內容包括：沿海地區(qū)高速公路典型病害特征、病害成因的精確診斷技術、路面彎沉退化方程、基于交通量和路面彎沉退化方程的路面使用性能衰變方程、基于路面使用性能衰變方程和壽命成本分析的維修方案及３種維修關鍵技術，共６個方面，取得了豐碩的研究成果。其特點是：1、符合交通部《公路水路交通運輸“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》重大科技專題——新一代公路基礎設施維護技術開發(fā)的研發(fā)方向，即“建設是發(fā)展，養(yǎng)護管理也是發(fā)展，而且是可持續(xù)發(fā)展”的新發(fā)展觀。2、采用理論研究、室內外試驗相結合的方