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本發(fā)明公開了一種基于 FPGA 實現(xiàn)光纖高速實時通信的裝置， 包括應用層、傳輸層和物理層，傳輸層包括由發(fā)送端和接收端構成的 FPGA 內(nèi)核控制模塊，發(fā)送端包括接收并緩存應用層數(shù)據(jù)的第一存儲模塊、根據(jù)應用層同步周期完成數(shù)據(jù)成幀發(fā)送的發(fā)送端控制器和對數(shù) 據(jù)編碼并發(fā)送至物理層的編碼模塊;接收端包括從物理層接收數(shù)據(jù)并 解碼的解碼模塊、完成數(shù)據(jù)解幀接收并將從物理層接收的 10 位串行數(shù) 據(jù)流中恢復出的時鐘作為接收端工作時鐘，通過同步字符中間對齊方 式

大功率高速直流電動伺服缸（產(chǎn)品） 成果簡介：大功率高速直流電動伺服缸具有動態(tài)響應快、位置精度高、功率質量比大的優(yōu)點。此系列高速直流電動缸，帶寬≥20Hz，輸出精度≤0.1mm，最大輸出力可達1t。 項目來源：自行開發(fā) 技術領域：先進制造 應用范圍：高速直線驅動 現(xiàn)狀特點：國內(nèi)領先技術 技術創(chuàng)新：在千瓦級功率下，實現(xiàn)了20Hz的高動態(tài)響應速度。 所在階段：樣機

高速列車所受空氣阻力占總阻力的85%以上，且軌道交通特有的列車高速交會、高速穿越隧道等誘發(fā)空氣動力，將嚴重危及行車安全。中南大學高速列車研究中心，在國內(nèi)率先開展列車空氣動力學研究，以“減阻降耗、安全舒適”為目標，形成了“基礎研究-平臺研建-技術研發(fā)-工程應用”高速鐵路空氣動力學自主創(chuàng)新研發(fā)體系。創(chuàng)建高速列車氣動外形結構設計理論與方法、建立人/車/隧耦合空氣動力安全理論與技術、大風環(huán)境下鐵路行車安全技術、建立實車空氣動力學試驗系統(tǒng)和評估方法，并制定了列車空氣動力學相關標準。 1.高速列車氣動外形設計制造 創(chuàng)建了一套從列車空氣動力學研究到結構工程化設計的列車車體研制方法,提出減小列車空氣阻力、降低交會壓力波、優(yōu)化流場品質的外形結構設計方法。目前，完成已投入運營的流線型列車外形設計共33種。 2.動模型試驗裝置 動模型試驗系統(tǒng)由試驗臺、動力系統(tǒng)、加速系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、測試系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、試驗模型組成。主要參數(shù)：模型列車速度：200-500km/h；模型比例：1:8-1:20，單線運行或雙線交會。在該試驗裝置上已完成了我國各型列車、隧道、線路的氣動設計、模型試驗研究。動模型試驗通過改變其周圍流場，完成空氣動力試驗；可解決高速列車交會、穿越隧道、連續(xù)地面效應等模型實驗難題，與風洞試驗互為補充。 3.橫風-動模型實驗裝置 作為國際首創(chuàng)的“橫風-動模型實驗裝置”，突破了國內(nèi)外現(xiàn)有風洞實驗和動模型實驗的技術瓶頸，實現(xiàn)“近地風場-運動物體-地面設施”相對運動為一體的瞬態(tài)測量，成為近地空氣動力學研究領域不可替代的實驗裝置?？捎糜谘芯扛咚倭熊嚒⒌匦эw行器、飛機起降、艦載機著艦、巡航導彈超低空飛行等近地運動物體的動態(tài)失穩(wěn)機理、周圍流動控制機制。 4.風/沙/雨/雪環(huán)境專用試驗平臺 風/沙/雨/雪環(huán)境專用試驗平臺有三個試驗段：低速試驗段、高速試驗段、強風考核試驗段。高、低速試驗段串聯(lián)布置，強風考核試驗段與高速試驗段可互換。該風洞具有兩種運行模式：回流運行模式，適用于較低風速和常規(guī)實驗標定；直流下吹模式，適用于特種試驗（降雨和風沙模擬）和強風考核試驗。該平臺可用于風環(huán)境下列車及部件氣動性能實驗，風速、風向傳感器檢定實驗，風、沙、雨等惡劣環(huán)境模擬實驗。 5.車體交變氣動載荷試驗裝置 該裝置主要用于分析列車高速穿越隧道時，所產(chǎn)生的交變氣動載荷導致車體氣動疲勞、乘員舒適度問題。主要參數(shù)：壓力變化范圍：±20kPa；壓力變化周期：3-60s。主要功能:（1）通過多源陣列控制車體抽吸動作，可模擬±20KPa范圍內(nèi)周期和非周期的壓力瞬變過程，對車體施加交變氣動載荷，評價車體在交變氣動載荷下的疲勞壽命；（2）采用波形追蹤逼近控制技術，真實再現(xiàn)車內(nèi)外壓力演化過程，實現(xiàn)車體承受氣動載荷譜的準確模擬，研究車內(nèi)壓力變化率對人耳舒適度的影響。

項目簡介鋁基復合材料具有高比強度、高比剛度以及高耐磨損性能，相比傳統(tǒng)單一材料強度更高、更輕、更耐磨，是一種應用前景廣闊新能源材料。然而，由于復合材料內(nèi)部含有大量的增強顆粒，使得其綜合性能大幅提升的同時，導致材料塑性變差，后續(xù)成型加工變得困難，尤其是復合材料焊接成型，難以形成形狀復雜的結構零部件，成為鋁基復合材料零件化有待于突破的一大瓶頸。上世紀 90 年代初，日本研究人員率先開發(fā)出了 SiC/6061Al 高速超塑性鋁基材料，其塑性延伸率可達 200%以上，報道最高延伸率

本發(fā)明公開了一種高速電主軸力-熱耦合建模方法，包括：分別獲取軸承與主軸待結合的表面、以及主軸與軸承待結合的表面的工程參數(shù)，并利用分形接觸理論以及赫茲接觸理論計算軸承與主軸之間結合面的剛度和熱傳遞系數(shù)與接觸壓力和接觸間隙的映射模型，根據(jù)軸承的結構參數(shù)和材料參數(shù)并使用軸承力學模型和軸承熱學模型獲得軸承負載和溫度與剛度、軸承外圈接觸熱阻、軸承內(nèi)圈接觸熱阻和發(fā)熱功率之間的映射模型，計算主軸的電機熱源，計算主軸各表面散熱系數(shù)，根據(jù)主軸的結構和上述結果構建有限元模型，讀取主軸的運行參數(shù)，用有限元模型對運行參數(shù)進

01項目背景 LDPC碼作為一類信道編碼，在目前很多通信系統(tǒng)中使用，如5G通信，數(shù)字衛(wèi)星廣播（DVB），空間通信（CCSDS）等，研究開發(fā)適合在各類通信系統(tǒng)中LDPC碼編譯碼器。 02項目簡介 項目1.面向5G-LDPC碼的高速編譯碼器實現(xiàn)針對5G通信標準，開發(fā)高速LDPC編譯碼器。最高實現(xiàn)速率達到1Gbps。 項目2.800MDVB-S2標準LDPC碼編譯碼器實現(xiàn)針對DVB-S2標準，開發(fā)高速LDPC編譯碼。 項目3.800M深空與衛(wèi)星通信LDPC碼編譯碼器硬件實現(xiàn)針對CCSDS標準，開發(fā)高速LDPC編譯碼器。 項目4.面向突發(fā)信道的LDPC設計與實現(xiàn)針對某些特殊應用場景，自主構造LDPC碼并根據(jù)LDPC編譯碼器。 項目5.高速Q(mào)C-LDPC碼仿真驗證平臺開發(fā)針對QC-LDPC碼搭建仿真驗證平臺，為LDPC碼的高速仿真提供便捷條件。 03關鍵技術 1.優(yōu)化的分層譯碼譯碼算法設計 2.基于分層譯碼的新型譯碼器架構 3.靈活可變的譯碼可配置技術

本發(fā)明公開了一種高速機車A1A軸式彈性架懸轉向架，采用轉向架為三軸轉向架，軸式為A1A結構形式，即前后輪對為帶驅動裝置的驅動輪對，中間輪對不帶驅動裝置；所述前后驅動輪對的驅動單元采用呈斜對稱對置在前后輪對上；各驅動單元通過由兩根擺桿構成的擺桿對和一個橡膠關節(jié)三點懸掛在構架上。本發(fā)明轉向架結構上可實現(xiàn)較低軸重、較小軸距和較大軸功率；轉向架端軸驅動系統(tǒng)彈性架懸可有效地提高機車高速運行的動力學；轉向架性能上可滿足雙機牽引16～18節(jié)客車以200～250km/h的運營速度在300km/h客運專線和既有提速線上或客運專線上跨線運行。

本成果為高速列車關鍵傳動零部件，完成樣件研制和服役性能評價，達到進口樣件性能參數(shù)，掌握全套設計、加工、制造、檢測技術規(guī)范。

本成果為高速列車關鍵傳動零部件，完成樣件研制和服役性能評價，達到進口樣件性能參數(shù)，掌握全套設計、加工、制造、檢測技術規(guī)范。

項目簡介： 近年， 費凌教授、蔡長韜教授帶領其團隊，與 成都金大立科技有限公司開展深層次合作成立了“智能裝備技術研發(fā)中心”。      &nb