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成果描述：本發(fā)明涉及分布式極化敏感陣列的參數(shù)估計技術(shù)，特別涉及信號波達角度和極化參數(shù)的聯(lián)合估計方法。 一個完備的電磁矢量傳感器由空間放置的3個電偶極子和3個磁偶極子構(gòu)成，它們在空間共點放置相互正交，從而形成極化敏感陣列，可以接收入射電磁波全部的電場分量和磁場分量，因而相較于傳統(tǒng)的標量陣列，極化敏感陣列可以接收更多的入射信號的信息。又，極化敏感陣列能夠感應(yīng)入射信號的極化信息，從而獲得入射電磁信號的極化參數(shù)。然而，傳統(tǒng)的標量陣列卻由于不能感應(yīng)入射信號的極化信息，而無法獲得入射電磁信號的極化參數(shù)。并且，極化敏感陣列還可以同時感應(yīng)入射電磁波的極化信息和空域信息。因此，極化敏感陣列不管是用于極化參數(shù)估計還是自適應(yīng)波束的形成，其都具有比傳統(tǒng)標量陣列更優(yōu)越的系統(tǒng)性能。 在極化敏感陣列的應(yīng)用中，利用電場、磁場和坡印廷矢量之間的矢量關(guān)系，當空間放置有單個完備的電磁矢量傳感器，利用該電磁矢量傳感器就能夠同時獲得最多5個不相關(guān)信號的波達角度（DOA）和極化參數(shù)的估計，因此，在空間物理孔徑受限的場合具有重要的意義。 然而，針對極化敏感陣列的信號處理，大多假設(shè)各個陣元由2至6個共點放置的相互正交的電偶極子或磁偶極子構(gòu)成，因此，各極子在空間共點放置不可避免的會有嚴重的互耦效應(yīng)，互耦效應(yīng)會降低天線系統(tǒng)的性能。 陣元間的互耦現(xiàn)象是不可避免的，為了有效減少陣元各共點通道之間互耦的相互影響，現(xiàn)有技術(shù)提出了分布式極化敏感陣列，分布式極化敏感陣列是將極化敏感陣列各陣元共點分量在空間分散放置，其能夠使陣元間的互耦效應(yīng)大大降低，同時也可以感應(yīng)入射電磁波的電場信息和極化信息。現(xiàn)有的針對分布式極化敏感陣列的參數(shù)估計方法大多針對完備的電磁矢量傳感器，即在空間分散放置3個電偶極子和3個磁偶極子，然后再利用改進的矢量叉乘的方法來完成參數(shù)估計。然而，在實際中，由于空間電場和磁場是時變的，時變的電場產(chǎn)生磁場，時變的磁場產(chǎn)生電場，二者之間存在一定的冗余關(guān)系，因此考慮僅僅采用電偶極子或磁偶極子構(gòu)成極化敏感陣列將可以獲得更多的入射信號電磁信息。

本發(fā)明涉及分布式極化敏感陣列的參數(shù)估計技術(shù)，特別涉及信號波達角度和極化參數(shù)的聯(lián)合估計方法。 一個完備的電磁矢量傳感器由空間放置的3個電偶極子和3個磁偶極子構(gòu)成，它們在空間共點放置相互正交，從而形成極化敏感陣列，可以接收入射電磁波全部的電場分量和磁場分量，因而相較于傳統(tǒng)的標量陣列，極化敏感陣列可以接收更多的入射信號的信息。又，極化敏感陣列能夠感應(yīng)入射信號的極化信息，從而獲得入射電磁信號的極化參數(shù)。然而，傳統(tǒng)的標量陣列卻由于不能感應(yīng)入射信號的極化信息，而無法獲得入射電磁信號的極化參數(shù)。并且，極化敏感陣列還可以同時感應(yīng)入射電磁波的極化信息和空域信息。因此，極化敏感陣列不管是用于極化參數(shù)估計還是自適應(yīng)波束的形成，其都具有比傳統(tǒng)標量陣列更優(yōu)越的系統(tǒng)性能。

本發(fā)明實施例提供了一種分布式電源并網(wǎng)控制方法及系統(tǒng)，在并網(wǎng)過程中考慮了系統(tǒng)的不平衡狀態(tài)，通過以有功功率不平衡量作為目標函數(shù)，并且利用拉格朗日乘數(shù)法計算分布式電源三相中每一相的參考輸出電流，利用每一相的參考輸出電流對每一項的實際輸出電流進行調(diào)節(jié)，進而實現(xiàn)對分布式電源的并網(wǎng)控制，并且降低了配電網(wǎng)的電壓不平衡度。

列車結(jié)構(gòu)設(shè)備日趨復(fù)雜、速度不斷提高要求其運行可靠性更高。對列車上的設(shè)備與系統(tǒng)進行實時監(jiān)測和故障診斷是關(guān)系到行車安全提高列車運用效率的一項重要技術(shù)措施。通過技術(shù)手段對機車關(guān)鍵部件進行故障監(jiān)測和診斷，在設(shè)備發(fā)生故障時可及時發(fā)現(xiàn)并確定故障部位，記錄故障過程，通過司機室顯示屏等向司乘人員報警并提示排除故障方法或采取應(yīng)急措施的建議是該系統(tǒng)的主要目標。 系統(tǒng)主要包括以下模塊（如示意圖）： l  瞬間故障檢測記錄儀（黑盒子） l  取代低壓電器柜各種有觸點控制電器的邏輯控制模塊LCM l  司機室顯示屏（Arm9+Windows CE） l  機車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)采集模塊 1、瞬間故障檢測記錄儀 對于自動化程度較高又比較復(fù)雜的系統(tǒng)，查找故障確定故障部位是一項技術(shù)性非常強的工作。確定固定性故障部位難，確定偶然發(fā)生即隨機性故障部位更難。 機車瞬間故障檢測記錄系統(tǒng)由地面數(shù)據(jù)處理計算機和車載檢測記錄儀兩部分組成。車載檢測記錄儀可對機車在運行狀態(tài)中的多項參數(shù)進行實時監(jiān)測，一旦發(fā)生故障，該裝置即可將故障發(fā)生前至故障發(fā)生后一段時間內(nèi)機車各主要參數(shù)的變化情況記錄下來。依此可以掌握發(fā)生故障前和故障后，機車各主要參數(shù)的變化規(guī)律，為準確確定故障部位，查明事故原因提供依據(jù)。 其主要功能與技術(shù)特點如下： 以高速數(shù)字信號處理器(TMS320VC5509A)為系統(tǒng)的核心，配以高速的AD采集芯片大大提高了系統(tǒng)的靈敏度； 以高速大容量FLASH作為故障數(shù)據(jù)的存儲ROM； 采用先進的USB接口應(yīng)用技術(shù)，把故障檢測記錄系統(tǒng)記錄的故障數(shù)據(jù)方便快捷的傳送到上層PC機上來； 功能強大的地面分析軟件，準確指導(dǎo)、故障分析、排除隱患； 豐富的網(wǎng)絡(luò)接口（MVB CAN）； 采樣通道的靈活配置可以方便的應(yīng)用于各種機車； 2、邏輯控制模塊LCM 隨著技術(shù)的進步，有觸點控制電路可靠性差、維護費用高、體積龐大等問題，越來越難以滿足對控制系統(tǒng)性能提高的要求。 邏輯控制模塊LCM(Logic Control Module)在功能上等同于LCU，采用專用大規(guī)模集成電路實現(xiàn)控制邏輯，輸入光電隔離、VMOS功率輸出，不存在單片機程序易“跑飛”和“死機”的問題，通過網(wǎng)絡(luò)接口可將系統(tǒng)的故障及狀態(tài)等信息上傳。LCM在韶山系列機車上可簡單地裝在低壓柜內(nèi)拆掉的繼電器位置上，對機車改造、布線的工作量很小。該系統(tǒng)在繁忙的大秦鐵路運煤貨運機車上的實際運用中充分體現(xiàn)了其體積小、可靠性高、功耗低、信息化程度高等顯著特點。 主要功能與技術(shù)特點 ? 取代（機車）低壓電器柜各種繼電器（控制電器）； ? 通過網(wǎng)絡(luò)接口上傳系統(tǒng)/機車狀態(tài)信息，網(wǎng)絡(luò)傳輸速率可達1Mbps； ? 基于SoPC技術(shù)，體積小集成度高，系統(tǒng)可靠性高； ? DC110V供電。 3、司機室顯示屏 顯示屏采用寬溫大視角的工業(yè)級TFT-LCD，以ARM9微處理器、WindowsCE為平臺，以高速大容量FLASH作為故障數(shù)據(jù)的存儲器，具有標準RS232、USB接口和MVB等多種網(wǎng)絡(luò)接口。 該顯示裝置作為一臺完整的工業(yè)控制計算機，不但適用于各種機車，也適合應(yīng)用于其他工業(yè)控制及檢測領(lǐng)域，具有廣泛的應(yīng)用前景。 主要功能： ?  機車狀態(tài)實時監(jiān)測 ?  故障自動提示 ?  歷史故障記錄 ?  豐富的標準接口 便捷的操作，多樣化界面： ?  10.4英寸16dppTFT顯示屏 ?  ARM920T處理內(nèi)核 ?  Windows CE操作系統(tǒng) ?  SPI高速通信，串口 ?  MVB，CAN，以太網(wǎng)，USB ?  人機接口良好，操作方便 準確的故障提示、上千次的行車故障記錄： ?  故障診斷快速準確，及時提示司機應(yīng)急方法 ?  歷史故障存檔及轉(zhuǎn)儲，為機車故障分析提供依據(jù)

本發(fā)明公開了一種燃煤運輸帶分布式降塵控制系統(tǒng)，包括:上 位機，用于實時監(jiān)控現(xiàn)場設(shè)備運轉(zhuǎn)情況;采用可編程控制器處理由串 行總線傳送回的現(xiàn)場數(shù)據(jù)并向遠程 I/O 模塊發(fā)送相應(yīng)指令，同時通過 串行總線與上位機進行通訊;使用遠程 I/O 模塊采集運輸帶煤流信號 和犁煤器犁刀升降等信號，通過串行總線實時傳輸至可編程控制器， 并接收可編程控制器發(fā)出的相應(yīng)指令信號，打開和關(guān)閉防爆高壓電磁 閥，以啟停高壓細水霧噴霧;防爆高壓電磁閥用于啟閉高壓水進入高 壓細水霧噴嘴的流道;高壓

1.痛點問題 電動汽車在未來將大規(guī)模接入電網(wǎng)。在居民小區(qū)與公共慢充站等場景下，優(yōu)化已接入電動汽車充電功率可實現(xiàn)削峰填谷、提高新能源滲透率和改善電壓水平。由于單輛電動汽車充電功率、電池容量過小，需要在電動汽車調(diào)度環(huán)節(jié)中引入集群代理作為中間商管理大型充電站或者同一供電區(qū)內(nèi)的電動汽車集群，并以此為單位參與電網(wǎng)調(diào)度。在獲得電網(wǎng)下發(fā)的集群調(diào)度結(jié)果后，集群代理通過優(yōu)化內(nèi)部電動汽車的充電功率，使所有電動汽車的總充電功率盡可能逼近理想曲線，從而使各電動汽車以對電網(wǎng)有利的方式充電。目前，該問題多采用集中優(yōu)化方案，需要各輛電動汽車向集群代理傳遞自身信息，當集群規(guī)模較大時，大量數(shù)據(jù)的存儲和處理將占用較多資源，計算時間也較長，也和電動汽車的自治性不符。但采用分散優(yōu)化方案時算法設(shè)計不當，分散優(yōu)化算法結(jié)果有可能只是次優(yōu)解甚至不可行。 另一方面，未來公共快充站的普及和車輛充電功率等級的提升將給電網(wǎng)運行帶來新的挑戰(zhàn)和機遇：一方面，公共充電站快充負荷的天然不確定性疊加上車輛大功率快充模式，使得部分充電站的充電負荷具有功率大、間歇性和波動性強等特點；如果不對這些公共充電站的快充負荷做合理調(diào)控，可能導(dǎo)致配網(wǎng)部分電壓越限、電能質(zhì)量惡化、甚至設(shè)備過載等問題；另一方面，電動汽車具有空間移動特性，在充電導(dǎo)航下，起到優(yōu)化電網(wǎng)潮流分布、促進新能源發(fā)電消納、維持配網(wǎng)節(jié)點電壓水平、實現(xiàn)電網(wǎng)安全經(jīng)濟運行等目標。目前，電動汽車導(dǎo)航多局限于簡單的車輛路徑規(guī)劃問題，缺乏對交通-電力信息的綜合考慮，無法實現(xiàn)電力-交通融合網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同優(yōu)化，且在導(dǎo)航過程中對用戶隱私的保護不足。 2.解決方案 面向已接入充電的車輛，本項目提出一種對集群內(nèi)多輛電動汽車充電行為進行分布式優(yōu)化的方法，屬于電力系統(tǒng)運行和控制技術(shù)領(lǐng)域。該方法采用停車場或者小區(qū)側(cè)的控制器作為優(yōu)化計算中的協(xié)調(diào)器，為各個汽車上的子控制器提供協(xié)調(diào)信息，子控制器根據(jù)這些協(xié)調(diào)信息優(yōu)化自身的充電功率曲線，并將信息反饋回協(xié)調(diào)器；如此進行迭代計算：首先由各汽車的子控制器初始化一個滿足自身充電要求的初始曲線，作為迭代的開始步驟；每一步迭代過后，協(xié)調(diào)器將會得到各個電動汽車改進后的充電功率，等迭代收斂得到的各個電動汽車的充電功率下發(fā)給子控制器。本方法所得到的充電方案將實現(xiàn)對理想曲線的最優(yōu)逼近。該成果既適應(yīng)汽車的物理分布特性，同時又有較高的計算效率。 面向未接入充電的車輛，本項目提出了一種基于智能交通系統(tǒng)的電動汽車充電路徑規(guī)劃方法，綜合考慮了交通狀況和電網(wǎng)狀態(tài)。該方法基于智能交通系統(tǒng)實現(xiàn)，包含四個模塊：電力系統(tǒng)控制中心、智能交通中心、充電站和電動汽車終端。電力系統(tǒng)控制中心根據(jù)電網(wǎng)數(shù)據(jù)計算可用充電容量和充電站充電容量，并將結(jié)果傳輸至充電站。充電站確定其充電計劃，估計未來電動汽車的可用充電功率，并將這些數(shù)據(jù)傳輸至智能交通中心。在從智能交通中心接收可用充電功率數(shù)據(jù)和交通數(shù)據(jù)后，電動汽車終端估計不同站點的總充電時間，包括駕駛時間、等待時間和充電時間。駕駛員可以查看這些結(jié)果，并選擇導(dǎo)航至與最小總充電時間相對應(yīng)的充電站。 合作需求 本項目擬應(yīng)用于新能源汽車充電管理與新能源汽車充電導(dǎo)航場景。針對已接入充電的車輛，以集群形式參與電網(wǎng)調(diào)度，收到電網(wǎng)下發(fā)的集群優(yōu)化充電調(diào)度指令后，集群代理需優(yōu)化集群內(nèi)的電動汽車充電功率以追蹤電網(wǎng)指令，從而降低車輛用戶的充電費用。針對未接入充電的車輛，為電動汽車車主提供一條最佳充電路徑，節(jié)約車主的時間，提高車主的出行效率。而且充電站的選取充分考慮了電力系統(tǒng)的運行要求，避免電力擁塞的現(xiàn)象，保障電力系統(tǒng)的安全運行。 本項目希望獲得產(chǎn)品化所需資金與試點產(chǎn)地、開發(fā)團隊等孵化資源支持。有意向與國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等輸配電企業(yè)，國網(wǎng)電動、特來電、星星充電等充電設(shè)施建設(shè)與運營企業(yè)，百度地圖、高德地圖等地理導(dǎo)航企業(yè)，售電公司與負荷聚合代理商合作。

用電設(shè)備的最優(yōu)管理是智能電網(wǎng)中實現(xiàn)需求側(cè)響應(yīng)的關(guān)鍵一環(huán)。然而該問題通常需要同時管理調(diào)度大量的用電設(shè)備，同時考慮多個時槽，是一個時間空間耦合的復(fù)雜問題，想要在短時間內(nèi)解決該問題十分困難。因此，如何設(shè)計合理的算法，提高計算效率，降低計算時間，是目前的研究熱點。?

本發(fā)明公開了一種局部特征的分布式并行提取方法，包括：利 用圖像爬蟲軟件下載圖像到云環(huán)境中的各個計算節(jié)點，并建立圖像數(shù) 據(jù)庫，圖像數(shù)據(jù)庫中存儲了每張圖像的 ID 與計算節(jié)點的 ID 之間的映 射關(guān)系，并行地獲取每個計算節(jié)點上存儲的每張圖像的像素值，并建 立圖像的 ID 與其像素大小之間的映射關(guān)系，根據(jù)云環(huán)境中每個計算節(jié) 點存儲的每張圖像像素大小，獲得云環(huán)境中每個計算節(jié)點上總像素值， 根據(jù)云環(huán)境里每個計算節(jié)點總像素值、計

本發(fā)明公開了一種分布式 GNSS 實時數(shù)據(jù)處理方法及系統(tǒng)，包括步驟:在接收機端，首先，對原始 觀測數(shù)據(jù)進行周跳探測，獲得周跳時間信息;然后，將周跳時間信息和原始觀測數(shù)據(jù)編碼后發(fā)送至服務(wù) 器端。在服務(wù)器端，首先，對編碼數(shù)據(jù)進行解碼獲得觀測數(shù)據(jù)和周跳時間信息;然后，根據(jù)周跳時間信 息進行周跳判斷;最后，根據(jù)周跳判斷結(jié)果進行精密差分產(chǎn)品解算，并保存當前歷元解算獲得的濾波器 狀態(tài)參數(shù)信息，當解算中斷，服務(wù)器端重啟后，采用存儲的濾波器狀態(tài)參數(shù)恢復(fù)中斷歷元下的濾波器， 繼續(xù)解算中斷前的解算狀態(tài)。本發(fā)明方法避免了服務(wù)器端中斷重新時的初始化，可為用戶提供連續(xù)、一 致的精密差分產(chǎn)品，可保證高精度定位服務(wù)。

該成果將光纖光柵與多種通信復(fù)用技術(shù)相結(jié)合，采用一種新型的光纖光柵調(diào)諧解調(diào)技術(shù)，具有當前最先進技術(shù)特點的多參數(shù)、多功能、分布式光纖光柵傳感網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠同時對多點（1-32點）、多個物理量（例如溫度、應(yīng)變、振動等）進行測量。其檢測的最大應(yīng)變量20000με，應(yīng)變分辨率1 με，可檢測溫度范圍-30—200℃，溫度分辨率0.03 ℃，并可給出相關(guān)物理量的分布曲線。 該成果在實際應(yīng)用中將推廣和轉(zhuǎn)化為兩個方向的產(chǎn)品：1.廣泛應(yīng)用于各類重大工程建筑，包括大型橋梁、大樓、大壩、輸油管道、化