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本發(fā)明公開(kāi)了一種基于真雙極柔性直流輸電系統(tǒng)的多目標(biāo)協(xié)同控制方法，同一換流站內(nèi)正、負(fù)兩極換流器獨(dú)立控制；其中一極換流器采用恒交流電壓幅值/頻率控制方式，作為電壓控制極提供穩(wěn)定交流電壓；另一極換流器采用有功/無(wú)功解耦控制方式，作為功率驅(qū)動(dòng)極，通過(guò)修改有功功率參考值實(shí)現(xiàn)換流站所傳輸功率在正負(fù)極直流電網(wǎng)中的主動(dòng)靈活分配。本發(fā)明通過(guò)極間協(xié)同控制策略，根據(jù)系統(tǒng)的有功消納需求和運(yùn)行工況協(xié)同兩極間具體功率分配，功率驅(qū)動(dòng)極具有良好的功率調(diào)節(jié)特性，而電壓控制極的直流電壓保持穩(wěn)定，且能夠在非正常工況下由健全極主動(dòng)承擔(dān)部分故障極功率，避免故障極傳輸功率過(guò)剩，增強(qiáng)了雙極系統(tǒng)的靈活性和可靠性。

本發(fā)明公開(kāi)了一種多徑網(wǎng)絡(luò)中基于鏈路時(shí)延控制的軟負(fù)載均衡 方法。在此算法模型中，決定流量的最佳路徑分配時(shí)，同時(shí)考慮了傳 播時(shí)延和鏈路帶寬，在無(wú)額外開(kāi)銷的基礎(chǔ)上，一方面，可以實(shí)現(xiàn)最小 化最大鏈路端到端時(shí)延，減小接收端數(shù)據(jù)包重排序的等待時(shí)延；另一 方面，可以使各條鏈路的端到端時(shí)延差最小，因此減小了數(shù)據(jù)包時(shí)延 抖動(dòng)，降低了數(shù)據(jù)包進(jìn)行重排序的風(fēng)險(xiǎn)。數(shù)據(jù)包進(jìn)行重排序的風(fēng)險(xiǎn)越 低、等待時(shí)延越小，數(shù)據(jù)包重排序進(jìn)程帶來(lái)的時(shí)延越小。因此，本發(fā) 明提出的算法模型不僅能減小端到端時(shí)延，還能減小數(shù)據(jù)包重排序進(jìn) 程的時(shí)延，進(jìn)而使得成功傳輸一個(gè)數(shù)據(jù)包的時(shí)延減小，優(yōu)化多徑網(wǎng)絡(luò) 整體的吞吐量。

本項(xiàng)目揭示了汽液兩相流自升壓及液位自調(diào)節(jié)機(jī)理，發(fā)明了汽液兩相流升壓加熱及液位控制關(guān)鍵技術(shù)及系列產(chǎn)品，開(kāi)發(fā)了安全高效的汽液兩相升壓加熱和液位控制系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。

本研究屬汽車行業(yè)的總成與關(guān)鍵零部件技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)難題。項(xiàng)目在上海匯眾汽車 制造有限公司企業(yè)資助下，針對(duì)盤式制動(dòng)器開(kāi)展制動(dòng)抖動(dòng)技術(shù)攻關(guān)，取得制動(dòng)器振動(dòng)應(yīng) 用基礎(chǔ)與工程實(shí)踐核心技術(shù)成果。項(xiàng)目創(chuàng)新性成果主要包括： ① 建立了一套系統(tǒng)完整的，基于道路試驗(yàn)的盤式制動(dòng)器制動(dòng)抖動(dòng)振源診斷、傳遞路徑 識(shí)別、振動(dòng)響應(yīng)評(píng)價(jià)的工程方法與流程；建立了一套系統(tǒng)完整的，基于制動(dòng)器測(cè)功 機(jī)的盤式制動(dòng)器制動(dòng)抖動(dòng)臺(tái)架再現(xiàn)試驗(yàn)方法，分析了制動(dòng)盤厚薄差與端面跳動(dòng)引起 制動(dòng)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)與制動(dòng)壓力波動(dòng)的機(jī)理與貢獻(xiàn)率。 ② 利用多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論建立了制動(dòng)抖動(dòng)傳遞路徑動(dòng)力學(xué)模型，分析了橡膠襯套 元件的隔振效果。 ③ 利用摩擦振動(dòng)理論建立了制動(dòng)器單點(diǎn)接觸與多點(diǎn)接觸制動(dòng)器動(dòng)力學(xué)模型，可預(yù)測(cè)制 動(dòng)抖動(dòng)現(xiàn)象。 ④ 建立了盤式制動(dòng)器熱機(jī)耦合分析有限元模型，分析了制動(dòng)器熱機(jī)耦合效應(yīng)及其影響 因素。 ⑤ 首次建立所研究盤式制動(dòng)器端面跳動(dòng)與厚薄差加工與裝配的工程控制標(biāo)準(zhǔn)，制動(dòng)抖 動(dòng)控制效果顯著。 

本實(shí)用新型涉及一種模塊化的能量回饋式牽引供電裝置，該裝置包括： （1）一個(gè)多繞組變壓器。該變壓器由一個(gè)原邊繞組和多個(gè)副邊繞組組成，原邊繞組接交流電網(wǎng)，采用星形連接，每個(gè)副邊繞組連接一個(gè)PWM整流器單元，各副邊繞組的連接方式相同，均采用三角形連接。 （2）多個(gè)PWM整流器單元。所有整流器單元的直流輸出都并聯(lián)到直流母線上作為為該供電裝置的總輸出。 （3）一個(gè)中央控制器，該中央控制器與各PWM整流器單元通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。控制采用電壓電流雙閉環(huán)控制，直流電壓外環(huán)設(shè)置在中央控制器上，基于同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系的電流內(nèi)環(huán)設(shè)置在各PWM整流器單元上。 本供電裝置具有易于模塊化、容量大、能量雙向傳輸、功率因數(shù)高、電流諧波小和直流電壓穩(wěn)定之顯著優(yōu)點(diǎn)。

項(xiàng)目概況 NGR01 型多關(guān)節(jié)教學(xué)工業(yè)兩用型機(jī)器人由五個(gè)自由度(腰、肩、肘、擺腕、旋腕)和一 個(gè)電動(dòng)手指組成。每個(gè)關(guān)節(jié)均采用步進(jìn)電動(dòng)機(jī)(教學(xué)型)或交流伺服電動(dòng)機(jī)(工業(yè)型)通過(guò)諧波 齒輪減速器和齒形帶驅(qū)動(dòng)，整個(gè)機(jī)構(gòu)采用鋁材加工而成。電氣控制系統(tǒng)采用三級(jí)計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu) 的多 CPU 并行工作方式，既可以通過(guò)控制器上的薄膜按鍵現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)示教獨(dú)立運(yùn)行，也能通過(guò) 上位機(jī)虛擬現(xiàn)實(shí)仿真軟件運(yùn)行于自動(dòng)方式，還設(shè)計(jì)有智能型遙控器接口。該產(chǎn)品是江蘇省高 校自然科學(xué)研究基金項(xiàng)目成果，已經(jīng)通過(guò)省級(jí)鑒定和驗(yàn)收，現(xiàn)制造出樣機(jī)，擁有自主知識(shí)產(chǎn) 權(quán)(實(shí)用新型專利“ZL200620125163.3：五自由度多關(guān)節(jié)機(jī)器人智能遙控器”和軟件著作權(quán) “2008SR03425：NGR01 型多關(guān)節(jié)工業(yè)機(jī)器人控制與虛擬仿真軟件”)。  

針對(duì)礦區(qū)地表徑流和河道的重金屬污染問(wèn)題，結(jié)合礦區(qū)流域特點(diǎn)，在礦區(qū)徑流匯集區(qū)構(gòu)建以改性生物質(zhì)材料、天然礦物以及甲殼質(zhì)和微生物為填充材料三級(jí)攔截箱，當(dāng)?shù)乇韽搅髁鹘?jīng)攔截箱時(shí)，在填料和微生物的共同作用下，吸附徑流中重金屬離子，實(shí)現(xiàn)地表徑流中重金屬有效削減。在河道構(gòu)建挺水、浮水和沉水植物搭配的水生植物修復(fù)帶，并輔以自主研發(fā)的生態(tài)浮床，利用不同植物對(duì)各重金屬的富集特征及各植物間的協(xié)同強(qiáng)化作用，構(gòu)建水生植物生態(tài)削減緩沖屏障，以進(jìn)一步削減河道水體重金屬。通過(guò)濱岸攔截溝和河道植物修復(fù)帶，實(shí)現(xiàn)河道水體中重金屬 V、Cr、As、Cd、Pb、Hg 濃度穩(wěn)定低于地表 II 類水標(biāo)準(zhǔn)。

該項(xiàng)目是863計(jì)劃項(xiàng)目，現(xiàn)處于實(shí)驗(yàn)室研究階段。項(xiàng)目成果受專利保護(hù)。 1、項(xiàng)目概述 本項(xiàng)目針對(duì)高速公路進(jìn)出城路段交通擁堵嚴(yán)重、事故頻發(fā)，以及高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)各自為政、協(xié)同性差的普遍現(xiàn)象，構(gòu)建了基于互聯(lián)網(wǎng)的分布式交通特征信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了不同監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享；借助信息共享平臺(tái)，系統(tǒng)分析了結(jié)合部的動(dòng)態(tài)交通特征，提出了適應(yīng)不同交通條件的短時(shí)交通特征預(yù)測(cè)技術(shù)；采用分層遞階控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的方法，研發(fā)了多匝道的協(xié)同控制系統(tǒng)軟件，并實(shí)現(xiàn)了結(jié)合部道路交通系統(tǒng)的微觀仿真。 2、技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn) 在監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享研究方面，初步建立了交通特征信息共享的平臺(tái)，其中對(duì)異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)之間交通特征級(jí)信息共享的內(nèi)容和模式進(jìn)行了系統(tǒng)分析，對(duì)異構(gòu)信息進(jìn)行了融合處理，實(shí)現(xiàn)了特征級(jí)信息的發(fā)布。 在短時(shí)交通特征預(yù)測(cè)研究方面，已對(duì)京津塘高速公路及北京市快速環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)的海量交通流實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了特征與關(guān)聯(lián)分析，完成了短時(shí)交通特征的預(yù)測(cè)，并實(shí)現(xiàn)了交通擁擠的預(yù)判。 在結(jié)合部的協(xié)同控制方面，利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的建模和學(xué)習(xí)方法，對(duì)高速公路多匝道控制系統(tǒng)算法進(jìn)行設(shè)計(jì)，并進(jìn)行了控制效果仿真。   3、能為產(chǎn)業(yè)解決的關(guān)鍵技術(shù) （1）基于服務(wù)水平的特征級(jí)交通動(dòng)態(tài)信息融合技術(shù) 針對(duì)目前高速公路和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)所采集的交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式和像素級(jí)融合技術(shù)都有所不同，控制目標(biāo)參數(shù)不統(tǒng)一的現(xiàn)實(shí)情況，項(xiàng)目提出的交通特征信息共享平臺(tái)首先要處理現(xiàn)有高速公路和城市快速路服務(wù)水平判定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題，其次需要解決區(qū)域交通監(jiān)控系統(tǒng)的特征級(jí)數(shù)據(jù)融合問(wèn)題，尋求基于服務(wù)水平的動(dòng)態(tài)信息融合技術(shù)和方法。 （2）交通特征信息共享平臺(tái)的設(shè)計(jì)技術(shù) 針對(duì)集中式信息共享平臺(tái)投資大、實(shí)施困難的缺點(diǎn)，提出采用成熟的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及分布式技術(shù)建立交通信息共享平臺(tái)，為異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享模式提供了一種新的建設(shè)思路。不需要增加額外的硬件投資、操作方便，就現(xiàn)有的管理體制來(lái)說(shuō)，也容易實(shí)現(xiàn)。 （3）基于關(guān)聯(lián)分析和智能控制技術(shù)的短時(shí)交通特征預(yù)測(cè)模型 將時(shí)間序列理論與關(guān)聯(lián)理論引入交通狀態(tài)分析，并根據(jù)不同交通條件建立的短時(shí)交通預(yù)測(cè)模型，在很大程度上提高了預(yù)測(cè)方法的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性和可靠性，有利于預(yù)測(cè)技術(shù)的應(yīng)用和推廣。 （4）高速公路和城市快速路結(jié)合部實(shí)現(xiàn)協(xié)同控制的關(guān)鍵技術(shù) 基于區(qū)域道路交通網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的綜合利用與共享，在交通服務(wù)水平判定技術(shù)的支持下，運(yùn)用系統(tǒng)論、控制論的思想以及智能交通系統(tǒng)工程的理論方法，實(shí)現(xiàn)高速公路和城市快速路結(jié)合部的協(xié)同控制。 4、相關(guān)的行業(yè)發(fā)展水平，以及同類技術(shù)產(chǎn)品或成果比較 目前，我國(guó)已建設(shè)的交通信息系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)基本上是作為一個(gè)個(gè)分支存在的，不僅子系統(tǒng)自身的數(shù)據(jù)尚未實(shí)現(xiàn)充分融合，集成度很低，而且系統(tǒng)之間存在行政分割問(wèn)題，異構(gòu)情況嚴(yán)重；在信息共享平臺(tái)設(shè)計(jì)上，大都采用集中式為主，需要新建一個(gè)監(jiān)控總中心，投資大，操作困難。 與本項(xiàng)目所提出的預(yù)測(cè)思路及預(yù)測(cè)方法相比，現(xiàn)有預(yù)測(cè)方法的適用性方面還存在不少缺陷。 目前，我國(guó)高速公路和城市快速路交通控制所采取的區(qū)域控制策略尚未形成較成熟的控制模式，高速公路和城市快速路的協(xié)同控制模式更是處于起步階段，尚未形成成熟的技術(shù)產(chǎn)品。 應(yīng)用范圍： 本課題針對(duì)的主要對(duì)象是高速公路與城市快速路的結(jié)合部，課題研究成果不僅充分利用了現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)硬件資源，節(jié)省了建設(shè)成本，而且可以滿足結(jié)合部的交通控制與管理需要，具有較強(qiáng)的應(yīng)用和推廣價(jià)值。在實(shí)際的應(yīng)用和推廣中，還需進(jìn)一步擴(kuò)充和細(xì)化協(xié)同控制目標(biāo)，優(yōu)化大范圍內(nèi)的多匝道協(xié)同控制模型及其算法，并對(duì)具體的控制策略和控制設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，以提升協(xié)同控制的實(shí)際效果。 預(yù)期效果： 運(yùn)用系統(tǒng)論和其他相關(guān)領(lǐng)域研究的最新成果，探索建立區(qū)域高速公路和城市快速路交通信息共享平臺(tái)的新思路和新方法，并在系統(tǒng)平臺(tái)的基礎(chǔ)上研究協(xié)同控制的策略和方法，并形成整套協(xié)同控制系統(tǒng)算法和軟件。在實(shí)踐中，研究成果能夠得到較好的應(yīng)用，并且能夠部分解決高速公路和城市快速路結(jié)合部的交通問(wèn)題。

本發(fā)明公開(kāi)了一種多譜段遙感圖像實(shí)時(shí)解壓縮器的控制方法，實(shí)時(shí)解壓縮器包括解壓縮處理單元和控制模塊，解壓縮處理單元包括多個(gè)解壓縮處理板；控制模塊通過(guò) PCIE 接口與各個(gè)解壓縮處理板連接，控制模塊通過(guò)網(wǎng)口與格式化器連接；包括 S1：采用并行的方式接收衛(wèi)星下發(fā)的多譜段遙感壓縮碼流；S2：采用并行的方式對(duì)多譜段遙感壓縮碼流進(jìn)行解壓縮處理；S3：采用并行的方式將解壓后的多譜段遙感圖像輸出發(fā)送。本發(fā)明采用多路并行多線程處理，提高

本發(fā)明公開(kāi)了一種過(guò)程控制系統(tǒng)信息安全防護(hù)的異常檢測(cè)方法，首先根據(jù)失效事件建立故障樹(shù)；然后根據(jù)預(yù)設(shè)的分區(qū)原則對(duì)故障樹(shù)的葉子事件進(jìn)行分區(qū)隔離；再利用各區(qū)域的信息，分別對(duì)系統(tǒng)同一關(guān)鍵狀態(tài)信號(hào)進(jìn)行描述，建立關(guān)鍵狀態(tài)信號(hào)的數(shù)學(xué)模型；并通過(guò)對(duì)該數(shù)學(xué)模型的參數(shù)進(jìn)行擬合求取最佳擬合系數(shù)，獲得關(guān)鍵狀態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)表達(dá)式；根據(jù)關(guān)鍵性狀態(tài)的數(shù)學(xué)表達(dá)式計(jì)算關(guān)鍵狀態(tài)信號(hào)的描述距離，根據(jù)該描述距離計(jì)算任意兩個(gè)區(qū)域?qū)﹃P(guān)鍵狀態(tài)信號(hào)的描述距離；根據(jù)